Budowa kanału panamskiego (1881-1914)

Budowa kanału panamskiego

Idea Kanału Panamskiego sięga XVI wieku. Po zrozumieniu jakie bogactwa skrywają Peru, Ekwador i Azja oraz po ocenie czasu, w którym złoto docierało do portów Hiszpanii, w 1524 r. zasugerowano Karolowi V, że przekopując kanał gdzieś w Panamie, czas transportu zostałby skrócony. Zaczęto zastanawiać się nad budową kanału, a następnie w 1529 r. opracowano plan roboczy. Jednak wojny w Europie i pragnienia kontroli królestw europejskich nad Morzem Śródziemnym wstrzymały projekt. Budowa kanału panamskiego nie doszła do skutku

Plany budowy

W latach 1850–1875 przeprowadzono różne badania, które wykazały, że tylko dwie trasy były praktyczne, jedna przez Panamę i druga przez Nikaraguę. Zainspirowany 10-letnią budową Kanału Sueskiego La Société Internationale du Canal Interocéanique uzyskała w 1878 r. prawa do budowy trasy przez Panamę. Rząd kolumbijski, który kontrolował Panamę, wyraził zgodę na projekt. Ferdinand de Lesseps kierował zbiórką funduszy. Jego sukces w Kanale Sueskim pomógł mu zebrać miliony na nowy projekt. Gdy inżynierowie zaczęli projektować kanał, stało się oczywiste, że przedsięwzięcie to będzie znacznie trudniejsze niż wykopanie rowu na poziomie morza przez piaszczystą pustynię.

Choć w najwęższym miejscu ma tylko około 65 km szerokości, teren przesmyku był miejscami skalisty i górzysty. Proponowaną trasę kanału przecinały potężne rzeki, których koryta należałoby zmienić. A co najważniejsze, choroby tropikalne stanowiły ogromne zagrożenie dla zdrowia pracowników. Niemniej jednak de Lesseps posunął się naprzód z optymistycznym planem ukończenia kanału w ciągu zaledwie sześciu lat przy szacowanym koszcie 120 milionów dolarów. Zgromadzono siłę roboczą 40 000 mężczyzn, złożoną prawie w całości z robotników z Indii Zachodnich, do których dołączyli inżynierowie z Francji. W 1881 r. rozpoczęto budowę.

Pierwsze trudności

Projekt był katastrofą. Szybko stało się oczywiste, że kanał na poziomie morza jest niemożliwy, a budowanie zestawów śluz było jedynym wykonalnym rozwiązaniem. De Lesseps uparcie trzymał się planu wybudowania kanału na poziomie morza. Tymczasem robotnicy i inżynierowie umierali na malarię, żółtą gorączkę i czerwonkę. W budowie przeszkadzały też częste powodzie i lawiny błotne. Do czasu przyjęcia planu zakładającego budowę śluz szacuje się, że zmarło 22 000 pracowników. Projekt był opóźniony o wiele lat i przekroczył budżet o setki milionów. Firma zbankrutowała i upadła, pociągając za sobą 800 000 inwestorów. De Lesseps został skazany za oszustwo i niewłaściwe administrowanie w 1893 r. Zmarł w hańbie dwa lata później.

USA wkracza do akcji

Po obradach amerykańskiej komisji ds. Kanału przesmykowego i nacisku prezydenta Theodore’a Roosevelta w 1902 r. Stany Zjednoczone zakupiły francuskie aktywa w strefie kanału za 40 milionów dolarów. Kiedy odrzucono proponowany traktat o prawach do budowy na terytorium Kolumbii Stany Zjednoczone skupiły się na panamskim ruchu niepodległościowy i ostatecznie negocjując umowę z nowym rządem.

6 listopada 1903 r. Stany Zjednoczone uznały Republikę Panamy, a 18 listopada podpisano traktat Hay-Bunau-Varilla z Panamą, przyznając USA wyłączną i trwałą własność Panamskiej Strefy Kanału. W zamian Panama otrzymała 10 milionów dolarów i rentę w wysokości 250 000 dolarów. Traktat wynegocjowany przez sekretarza stanu USA Johna Haya i francuskiego inżyniera Philippe-Jean Bunau-Varillę został potępiony przez wielu Panamczyków jako naruszenie nowej suwerenności narodowej ich kraju.

Kolejna budowa kanału panamskiego

Walcząc z tymi samymi problemami chorobowymi co Francuzi, Amerykanie rozpoczęli agresywną kampanię eksterminacji komarów. (Związek między malarią a komarami był wciąż bardzo nową teorią). To drastycznie zmniejszyło liczbę przypadków choroby i poprawiło wydajność. Po kilku latach zmagania się z nieodpowiednimi maszynami i infrastrukturą rozpoczęły się wykopy, a kanał zaczął nabierać kształtu. Tama Gatun została zbudowana po drugiej stronie rzeki Changres, tworząc Gatun Lake, największe wówczas jezioro sztuczne. Jezioro rozciąga się na połowę przesmyku.

Ogromne zestawy śluz zostały zbudowane na końcach kanału na Atlantyku i Pacyfiku. Te śluzy o szerokości około 35 metrów pozwalały statkom przepływać przez szereg komór o regulowanym poziomie wody, aby dsotać się na wysokość jeziora Gatun i kanału, 26 metrów nad poziomem morza. Największym wyzwaniem było jednak Culebra Cut – prawie 13 km wyrzeźbione przez grzbiet górski Culebra, który osiągnął 64 metry nad poziomem morza. 27 000 ton dynamitu użyto do wysadzenia w powietrze ponad 100 milionów metrów sześciennych ziemi, które zostały załadowane łopatami parowymi i pociągami.

Zakończenie prac

10 grudnia 1913 r. w końcu istniała możliwość przejścia szlakiem wodnym między dwoma oceanami. 7 stycznia 1914 r. francuski statek Alexandre La Valley dokonał pierwszego przejścia przez kanał. Dziś 4% całego światowego handlu przechodzi przez to wąskie gardło (około 15 000 statków rocznie). W planach jest zbudowanie dodatkowego zestawu szerszych śluz, a także konkurującego kanału przez Nikaraguę. Największa opłata za przejazd, jaką kiedykolwiek zapłacono za statek wycieczkowy, wyniosła 142 000 USD. Najmniejszy wynosił 0,36 USD dla poszukiwacza przygód Richarda Halliburtona, który przepłynął kanał przez śluzy w 1928 r.

Zobacz archiwalne zdjęcia pokazujące jak wyglądała budowa kanału panamskiego.